Скользящий в глубине (667bdr) wrote,
Скользящий в глубине
667bdr

Летающие авианосцы ч. 2

Надо признать, что в годы Первой Мировой войны "птенцы" графа Цеппелина и подводные лодки Кайзерлихмарине изрядно досаждали сынам Альбиона. И идея их перехватывать над Северным морем буквально витала в воздухе. Но вместо того, что перенять опыт Российской Империи, имевшей в составе своего флота с 1915 года авианесущие корабли, бритты пошли своим путем. Путь оказался замысловат и извилист.




Для решения этой задачи, в 1916 году, на летающей лодке «Феликстоу» закреплялся одноместный истребитель «Скаут C» фирмы «Бристоль», как самый легкий из строившихся тогда. После отделения от носителя и выполнения перехвата дирижабля пилоту маленькой машины предстояло совершить долгий и опасный вояж над морем домой самостоятельно. Летные испытания этой системы прошли успешно, но участия в боевых действиях она не принимала.

Похожие попытки совершали и тевтоны, но с обратной задачей, защитить дирижабли от истребителей. 26 января 1918 года с дирижабля Lz-80 был запущен истребитель Albatross D-Ill.

Отсоединившись, на высоте полутора километров, Альбатрос благополучно приземлился на аэродроме. Идея было признана перспективной, но в серию она не пошла, по причине окончания войны.
В отличии от запуска самолетов, германцев просто захватила идея беспилотного летательного аппарата. Тут они развернулись во всю мощь свое "сумрачного гения", и не без успехов.

Вернер фон Сименс, в октябре 1914 года, наигравшись с проводным дистанционным управлением на надводных кораблях и подводных лодках, поднял голову и посмотрел на небо. Так родилась очередная вундервафля, дистанционно управляемый планер. Первая модель была запущена с башни замка Грюневальд. Эксперимент признали удачным. Модель назвали "Бульдогом", а после модернизации, осенью 1915 года начали запускать оную с дирижаблей P IV (бывший PL 16, переименован 1914-м году, когда его передали Прусской армии) и PL 25. В 1916 году было решено, что изделие замечательно подходит для дирижаблей и было названо "Torpedogleiter". Летом 1917 года первые 300 килограммовые "Torpedogleiter" были запущены с дирижабля Lz - 26. Выглядела она так:

Однако, Кайзерлихмарине упорно открещивалось от "чуда технической мысли", утверждая, что скорее война закончится, чем это изделие будет действительно доведено до ума. Кайзер настоял, флот вздохнул и был вынужден забрать из армии дирижабль Lz 58, переименовал его в L 25 и начал испытания под Потсдамом. Ничего не напоминает? Я вот был уверен, что только Алоизович был таким "прожектером", а оказывается это у них традиция. И так, 25 и 26 июня 1917 года, дирижабль крутился около Гавеловских озер, производя пуски. Результаты не обнадеживали, на расстоянии свыше 4-х километров возникла проблема определения местоположения "Torpedogleiter", как и его последующее управление.
Испытания продолжились, когда L 25 перебросили под Йютербог, в сентябре 1917 года. К испытанием подключили и дирижабль Lz 80 (он же Lz 35). Идиллия закончилась 26 апреля 1918 года, когда "Torpedogleiter" разбился на аэродроме Йютербога. Работы временно приостановили.

Последний запуск "Torpedogleiter" (SSW VII, 1000 кг) был произведен 2 августа 1918 года. Будучи запущенным с высоты 1220 метров, он пролетел 7.6 километров


После окончания Первой Мировой, к идее воздушного авианосца снова вернулись в Великобритании. К дирижаблю R 23 подвесили истребитель Sopwith Camel. Проблем с воздушным стартом не было, а вот проблемы с возвращением оказались непреодолимые. Проект был закрыт.


Упавшее знамя подняли янки. И красиво подняли.
Создание первого специального дирижабля-авианосца для экспериментов по старту с него самолета, пока еще без возвращения на носитель, было осуществлено в декабре 1918 года в рамках проекта ВМС США. Развивая этот проект, в 1923 году ВВС приступили к проведению войсковых испытаний по вылету и уже возвращению на носитель небольшого одноместного самолета «Сперри Мессенджер» (размах крыльев — всего 6,1 м, а мощность двигателя — 65 л.с.).

3 октября эта малютка успешно стартовала с дирижабля ВВС ТС-7 и села на аэродром, а 15 декабря были проведены испытания по старту и возвращению самолета на дирижабль ТС-3. Хотя система пуска и стыковки (основным элементом которой являлся крюк, установленный над носовой частью самолета) продемонстрировала свою работоспособность, ВВС США приняли решение о прекращении работ. Однако идею подхватили ВМС и не только развили ее, но впоследствии реализовали с большим эффектом.


Этот интерес имел под собой вполне практическую основу. В 1930-е годы самолеты по скорости уже в несколько раз превосходили дирижабли, но все еще имели гораздо меньшую продолжительность полета. Хотя самолетостроение и достигло таких успехов, что гидропланы с грузом в 10 т могли легко пересечь Атлантику, но до рекордов аппаратов легче воздуха им было далеко. Поэтому была острая нужда в средствах увеличения дальности морской авиации.

По их расчетам, большой дирижабль-авианосец вполне мог бы нести на своем борту пять—семь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в полете для заправки топливом. В таком случае зона деятельности самолетов значительно расширялась. Находясь на большой высоте, дирижабль (незаметный с земли, а значит, и неуязвимый) с помощью своих крылатых машин смог бы патрулировать акваторию в несколько тысяч квадратных километров и, взаимодействуя с боевыми кораблями, оказывать существенную помощь в обороне побережья. Кроме того, неся на борту истребители, дирижабль существенно увеличивал свою не слишком высокую в то время возможность выжить при встрече с достаточно скоростным и высотным самолетом противника.

Для воплощения идеи командование ВМС в 1928 году опубликовало условия конкурса на разработку военного дирижабля, на котором могли бы размещаться четыре самолета-истребителя. В конкурсе приняли участие множество фирм и конструкторов-одиночек, в том числе Шютте-Ланц, который, как это ни парадоксально, был немецким инженером. Он разработал отличный проект дирижабля ШЛ-120. Длина этого сооружения составляла 283 м, диаметр — 35,3 м, а объем — 170 000 куб.м. Оснащенный десятью двигателями по 400 л.с. каждый, великан смог бы развить скорость в 130 км/ч. Однако над аналогичным проектом работала и американская фирма «Гудиир—Цеппелин», поэтому из соображений национального престижа Шютте-Ланц среди победителей был только вторым.

Фирма «Гудиир—Цеппелин», еще в 1920 году купившая несколько цеппелиновских патентов и построившая в 1922 году первый американский военный дирижабль жесткого типа «Шенандоа» (в переводе с индейского «Дочь звезд»), приступает к строительству двух крупнейших в мире дирижаблей «Акрон» и «Мэкон» объемом по 184 000 куб.м. 8 августа 1931 года в городе Акрон штата Огайо состоялось крещение этого огромного воздушного авианосца. «Крестным отцом» выступал сам президент США Г. Гувер.

По тем временам дирижабль имел действительно колоссальные размеры: длину 239 м, а диаметр 40 м. Удачно ыли решены вопросы аэродинамики, поэтому у американского дирижабля скорость была выше, чем у английских и немецких при равной с ними мощности двигателей. Прием на борт самолетов осуществлялся прямо в полете с помощью специальной выдвижной трапеции. Истребители цеплялись за нее, втягивались внутрь и размещались в просторном отсеке-ангаре, где легко помещались четыре машины типа F9C-2 «Сперроухоук» фирмы «Кертисс», а также оборудование для их обслуживания. При необходимости пятый самолет мог находиться на внешней подвеске. Выпуск крылатых машин осуществлялся в обратном порядке: аэроплан выдвигался из ангара, запускался двигатель и летчик уходил в свободный полет. Так как F9 были самолетами-истребителями, обычно считается, что их единственной задачей была защита дирижабля. Однако это не так: машины применялись и для ведения воздушной разведки, что позволяло значительно расширить зону патрулирования, и для передачи срочных депеш на базу (ведь их скорость была почти в три раза выше, чем у авиаматки). Поэтому «Сперроухоуки» сохранили шасси и были оснащены соответствующей аппаратурой {257} для ведения разведки. Выбор именно истребителя, скорей всего, был обусловлен тем, что из-за жестких габаритных ограничений на борту дирижабля решили использовать самые маленькие боевые машины из производимых в Америке. За 1932 год самолеты выполнили 401 стыковку с «Акроном» без каких-либо происшествий.







В 1933 году поднимается в воздух близнец «Акрона»— «Мекон». Дирижабли активно участвуют в маневрах, патрулируют побережье, бьют мировые рекорды: «Акрон» поднимает в воздух 207 человек, а «Мекон» перевозит груз весом в 133 т (мостовую балку длиной 57 м). Большие запасы горючего и предметов снабжения, исключительно комфортные условия проживания экипажа (лучше, чем на многих морских судах) позволяли без особого напряжения находиться в воздухе несколько суток и покрывать огромные расстояния. То, что дирижабли удивительно успешно выступали в роли разведчиков и обнаруживали морские цели много раньше, чем те обнаруживали их, подтверждает тот факт, что в 1931 году во время маневров с дирижабля «Лос-Анджелес» в течение двух часов вели наблюдение за авианосцем «Лексингтон» и не были замечены ни с самого судна, ни с взлетавших и совершавших посадку многочисленных самолетов. Только после того, как воздушный разведчик снизился и пошел в «атаку», он был обнаружен, а еще через 30 мин самолеты авианосца смогли к нему приблизиться на расстояние выстрела.

К сожалению, карьера небесных великанов была недолгой из-за слабого «скелета». В ночь на 4 апреля 1933 года у «Акрона», летевшего на малой высоте над штормовым морем, при резком повороте деформировался стабилизатор, который прорывал оболочку газового отсека. Повреждение оказалось смертельным, и гигантская машина, переломившись пополам, упала в море. Погиб почти весь экипаж (из 76 человек удалось спасти лишь двоих).

В феврале 1935 года в аналогичной ситуации терпит катастрофу и «Мекон». Правда, в этом случае дирижабль не развалился в воздухе, а очень медленно опустился на воду. Поэтому из 83 членов экипажа удалось спасти 81 человека, даже один из F9 сумел стартовать и успешно.

Идею по новой возродили в 1938, и более того, ее стали использовать для коммерческих целей. Трансатлантического авиационного сообщения еще не было, но немцы осуществляли катапультный запуск самолетов с океанских лайнеров для экономии суток, при доставке срочной почты. Англичане снова остались себе верны и пошли другим путем, осуществляя воздушный старт скоростного гидроплана S-20 фирмы "Шорт" с летающей лодки S-23 "Эмпайр".

Самолет S-20, получивший название "Меркурий", мог вместить топливо, необходимое для полете с грузом почты от Лондона до Нью-Йорка, но взлететь, с такой нагрузкой не мог. Эксплуатация этой системы на трансатлантической трассе началась 21 июня 1938 года.
Tags: История ВВС
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 12 comments