Скользящий в глубине (667bdr) wrote,
Скользящий в глубине
667bdr

Categories:

Подводные авианосцы. Часть 6-я. "Воздушные змеи" III Рейха

Надо признать, что зачинателям этого направления кораблестроения, при возвращении к теме "подводных авианосцев" немного не повезло. Причиной их "невезения" был партайгеноссе Герман Геринг. Ну не хотел он, чтобы кроме славных ассов Люфтваффе были еще и славные ассы Крингсмарин. Что, кстати, пагубно сказалось и на авианосце "Граф Цеппелин" (Graf Zeppelin), который был в 1938-м году спущен на воду и практически достроен к 1942-му. Но Геринг уперся рогом и Крингсмарин осталась без авианосца. Из него сделали плавучую казарму.

В 1945-м, когда наши войска рвались к Щецину, немцы его затопили, но на дне он лежал не долго. Летом силами Аварийно-спасательной службы Балтийского флота корабль был поднят, и 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий авианосец зачислили в состав ВМФ СССР — в качестве боевого трофея. После проведённого ремонта корабль в течение следующих двух лет бороздил воды Балтийского моря под флагом СССР в качестве транспортного судна, перевозившее из Германии трофейное промышленное оборудование.
Но потом, и мы остались, без авианосца, который могли достроить, Жизнь «Графа Цеппелина» окончилась в 1947 году. Согласно договоренности между государствами-членами антигитлеровской коалиции о распределении флотов Германии, Японии и Италии, он подлежал уничтожению, и был затоплен, упокоившись близ польского побережья. При затоплении корабль был использован в качестве мишени для учебных стрельб. Недавно он был обнаружен польскими аквалангистами. Вот так он стал действительно "подводным авианосцем III Рейха", но вернемся к U-boat...

В начале 1940 года «Arado Flugzeugwerke» получила контракт на создание такого самолета и выпуск шести опытных машин под обозначением Аr.231. Самолет был оснащен 6-цилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения Hirth М-501 и имел очень простую и легкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два однореданных поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 м. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Таким образом немцы полностью откопировали концепцию, реализованную на Сюркуфе, правда "ангар" у них был вертикальный.


Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка занимала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности для поиска цели.
Первый из шести опытных Аr.231-V1 полетел в начале 1941 года, но его испытания, как и второго самолета, были не совсем успешными. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находится на поверхности около10 мин, во время сборки и разборки самолета, не очень устраивали командиров подлодок.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого / взлетная , кг
Двигатель
Максимальная скорость у воды, км/час
Крейсерская скорость, км/час
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж
10,16
7,80
3,10
14,7
834 / 1051
Hirth М-501 (160 л.с.)
170
130
500
3000
1

За то победила другая идея, идея «воздушного змея», или привязного автожира. В начале 1942 года Focke-Achgelis получила заказ на небольшой одноместный разборный автожир, который могла бы буксировать подводная лодка, значительно увеличивая дальность обнаружения целей. К тому времени подводные лодки уже вышли за границы воздушной разведки береговой авиации, что осложнило задачу обнаружения в океане конвоев союзников. Основой автожира Fa 330 служил фюзеляж, представлявший собой пространственную ферму, сваренную из главной металлической трубы и подкреплённую вспомогательными трубками меньшего диаметра. На хвосте фюзеляжа крепилось оперение, состоящее из неподвижного стабилизатора, киля и руля поворота. Плоскости были съемными и имели металлический каркас, обтянутый полотном. К средней части фюзеляжа, на шарнире, крепилась вертикальная труба - стойка для крепления ротора.

Стойка фиксировалась с помощью дополнительного подкоса к спинке кресла. К стойке крепился специальный ложемент, для размещения парашюта, а сверху - кронштейн втулки ротора. Перед стойкой, на раме фюзеляжа жестко крепилась чашка сиденья. Перед креслом находились классические органы управления -ручка и педали, и, на выносном кронштейне, приборная доска. Шасси состояло из двух лыж, сделанных из сплющенных труб, которые крепились к фюзеляжу с помощью съемных подкосов.

Ротор состоял из втулки и трех лопастей. Лопасти имели смешанную конструкцию с металлическим трубчатым лонжероном. Втулка ротора крепилась к стойке на специальном кронштейне, который позволял ей отклоняться в продольной плоскости. Управление происходило от ручки с помощью тросовой проводки. Во втулке размещались подшипники, ручной тормоз и специальный шкив, служивший для предварительной раскрутки ротора. Для этого на него наматывалась бечевка, которую в нужный момент тянули несколько человек. Бечевка разматывалась, и ротор приходил в движение.

На некоторых автожирах систему усовершенствовали - установили электростартер. При запуске первоначальное вращение ротору давали "от руки", а затем включали мотор от лодочного источника энергии, который и раскручивал ротор до нужных оборотов. Потребность в многочисленной стартовой команде, при этом отпадала. Тормоз служил для остановки ротора после посадки или для уменьшения оборотов в полете. Перед раскруткой лопасти поддерживались тросовым такелажем, который не позволял упасть им на палубу.

Оборудование автожира было максимально упрощено. Оно состояло из трубки ПВД, данные от которой отображались на указателях скорости и высоты. Другим прибором был тахометр, показывающий обороты ротора. Совокупность из показаний давали возможность пилоту выдерживать заданный режим полета. С помощью телефона осуществлялась связь с бортом подводной лодки, и передавались результаты наблюдений. Вес пустого аппарата был 75 кг, а максимальный взлетный -175 кг. Длина автожира - 4,47м, высота -1,67 м, диаметр ротора - 7,3 м. При разборке автожира киль и стабилизатор снимались. Затем отсоединялся подкос стойки. Спинка сиденья и стойка укладывались вперед, вдоль фюзеляжа. Лопасти при этом опускались вниз и также располагались вдоль фюзеляжа. Лыжи снимались и их подкосы складывались. На подводной лодке аппарат хранился в трех герметичных контейнерах - одном большом горизонтальном и двух маленьких - вертикальных. Разборка - сборка аппарата требовала работы трех человек в течение 5 -10 минут. Небольшие размеры автожира позволили исследовать его натурный образец в большой аэродинамической трубе в Голайс-Медон во Франции. Исследования выявили проблемы с устойчивостью в воздухе, которые были решены путем доработок шарниров и усилением лопастей. После испытаний, подтвердивших возможность использования автожира в военно-морском флоте, началось его серийное производство. Было построено порядка 110 штук Fa 330, из которых около 60 были установлены на подводных лодках IX серий. Для обучения пилотов сформировали специальную эскадрилью. Взлет выполнялся из кузова разогнавшегося грузовика, который и осуществлял последующую буксировку. Для повышения безопасности таких полетов на шасси установили небольшие колеса.

Взлет с подводной лодки имел определенные ограничения по силе ветра. Минимальная воздушная скорость (путевая скорость корабля плюс скорость ветра) была 35 км/ч, а максимальная - 80 км/ч. Если ветер был в норме, то лодка становилась против ветра и давала ход. С помощью стартера или бечевки производилась раскрутка ротора, обороты которого возрастали от набегающего потока. После чего выполнялся подъем. При минимальной скорости, и длине леера 300 м, высота подъема составляла 100 м. При этом радиус обзора достигал 35 км. При скорости 80 км/ч, высота подъема была уже 220 м, что обеспечивало человеку, вооруженному биноклем, дальность обзора до 53 км, в то время как с мостика лодки - только 8 км.

После выполнения дозора экипаж подлодка выбирал леер и автожир садился на палубу. Время спуска было около четырех минут. При этом пилот притормаживал ротор, что облегчало посадку и уменьшало нагрузки на лопасти. Не известно ни одного факта погружения лодки во время буксировки Fa 330, но на всякий случай пилот имел аварийное оборудование - парашют и спасательный жилет. В аварийной ситуации пилот мог отцепить леер, расцепив специальный фиксатор, и сбросить ротор с втулкой. Одновременно освобождался от креплений парашют. Теперь оставалось только отстегнуть привязные ремни, и, оттолкнувшись от машины, раскрыть парашют. Все эти ухищрения были излишними. Если аппарат не развалился при взлёте, то на высоте с ним вряд ли могло что-либо случиться.
Подготовка пилотов проводилась в аэродинамической трубе во Франции под Парижем. Автожир легко собирался, взлет осуществлялсм за 10 секунд. Планировалось, что на каждой подлодке с Fa.330 будут два-три пилота. При использовании 150 м троса, автожир набирал высоту 120 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели в 40 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Связь с субмариной телефонная. Для экстренного снижения пилот мог сбросить винт и раскрыть парашют, смонтированный на стойке винта. После сброса ремней автожир падал в море, а пилот спускался на парашюте. При нормальном снижении Fa.330 опускался на палубу, а винт блокировался тормозом.
Fa.330 строились на Везер флюгцойгбау под Бременом. Там собрали две сотни машин. Там же разработали несколько оригинальных версий автожира, в том числе с увеличенным до 8,5 м винтом, с посадочным шасси, а также вариант Fa.336 с 60-сильным двигателем.

Какие-либо подробности о боевом использовании Fa 330 неизвестны, но похоже, что оно было не очень успешным. Дело в том, что дозор из нового "вороньего гнезда" был возможен только днем и в хорошую погоду. При буксировки автожира лодка была ограничена в своих маневрах и становилась уязвимой от авиации противника. Кроме того, необходимо было следить за герметичностью транспортных контейнеров. Все это снижало ценность "летающего перископа". Гораздо больший эффект приносило использование радиолокатора и взаимодействие с разведывательной авиацией. Этим и объясняется отсутствие в дальнейшем попыток создания пилотируемых летательных аппаратов для подводных лодок.

После окончания войны несколько "Трясогузок" попало в руки союзников, некоторые стали экспонатами музеев, а большинство было сломано за ненадобностью.
Tags: История ВМФ
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 13 comments