Причина столь пристального интереса к подводным авианосцам была проста, японские адмиралы предполагали ведение военных операций на огромных просторах Тихого океана, и возникла потребность в самолетах-разведчиках, способных вести наблюдение за находящимися на расстоянии тысяч миль неприятельскими силами. Не имея радиолокационного вооружения, помня, что обзор из перископов невелик, а непосредственное наблюдение с подводной лодки, находившейся в надводном положении, оказывалось возможным далеко не всегда, поэтому в отличии от прочих стран, где шли лишь эксперименты, японцы создали и запустили в серию самолеты, способные действовать с подводных лодок, а также делали серийно субмарины-носители.
А началось все в 1923 году. В экспериментах использовался немецкий аэроплан "Каспар-Хейнкель" U-1. Его японская копия под названием "Йокосё" 1-Go была выпущена в 1927 г. По схеме это одноместный двухпоплавковый биплан, верхнее крыло поднято над фюзеляжем, межкрыльевых стоек не было. Конструкция смешанная, каркас фюзеляжа - из стальных труб, крылья деревянные, носовая часть и поплавки обшивались дюралевыми листами, остальное - полотном. Двигатель французской фирмы "Рон", радиальный, 9-цилиндровый, мощностью 80 л.с., вращавший деревянный четырехлопастной винт фиксированного шага, позволял развить скорость 154 км/ч. В сложенном виде (с отстыкованными крыльями и поплавками) аппарат помещался в цилиндрический герметичный контейнер длиной 7,4 и диаметром 1,7м.
Согласно проекту сборка самолета силами пяти человек должна была занимать четыре минуты, еще минут 10 -12 уходило на подготовку к старту. На разборку требовались две минуты.
I-21 ( I-121 ) Тип «Kirai-Sen» (KDY, 1.1924/30.3.1926/3.1927 — слом в 1947)
Надводное — 1142/1383 т, подводное — 1768 т; 82/85,2x7,5x4,4 м; 2 диз./2 ЭД, 2400/ 1100 л.с., 14,5/7 уз., 10 500 (8)/40 (4,5) миль. Эк. 75 чел. 4–533-мм ТА (4 носовых — 12 торпед), 1x1–140-мм/40, 42 мины.
В течение полутора лет-1927-28 гг. - прошли интенсивные испытания 1-Go на подводном минном заградителе I-21 (переименованном в 1938 г. в I-121). Цилиндрический водонепроницаемый ангар разместили на палубе, перемещение самолета осуществлялось краном. В ходе испытаний выяснилось, что сборка и подготовка к вылету занимают не 16, а целых 40 минут, что было совершенно неприемлемо. Самолет вообще оказался не слишком удачен, что признавал и сам конструктор. Вдобавок водоизмещение лодки оказалось недостаточным, чтобы нести ангар c гидропланом.
Следующим решили приобрести английский Парналл "Пето". Это был первый двухместный самолет подобного типа, к тому же еще и оснащенный новинкой того времени -УКВ радиостанцией. Конструкция смешанная, с использованием стальных труб в наиболее ответственных частях, поплавки первоначально были деревянными, а позже - дюралюминиевыми. Обшивка - полотно. Габаритные размеры в сложенном виде позволяли вписать самолет в ангар длиной 7, а высотой и шириной 3,5 м. Инженеры Военно-морского авиационного арсенала в Йокосуке (Yokosuka Kaigun Kosho) Дзиро Саха и Тамэфуми Судзуки разработали на его базе проект самолета "Йокосё" 2-Go.
Самолет отличался от прототипа уменьшенными размерами и несколько меньшей стреловидностью крыла. На нем использовалась лицензионная копия английского радиального пяти цилиндрового двигателя "Мангуст" мощностью 130 л.с., выпускавшаяся на фирме "Мицубиси". Особенностью конструкции являлось расположение вертикального оперения под фюзеляжем. К маю 1929 г. самолет закончили и передали флоту, разместившему его на той же субмарине 1-21. Испытания завершились в сентябре 1931 г.
Полученные результаты Морской генеральный штаб использовал для составления спецификации б-Shi на второй прототип самолета "Йокосё" 2-Go Kai. Двигатель заменили на японский радиальный 7-цилиндровый "Гасудэн Дзимпу" мощностью 160 л.с. Испытания проводились на лодках 1-21 и 1-51. В январе 1932г. их результаты признали успешными и самолету присвоили обозначение "Морской разведывательный гидросамолет тип 91 модель 1" или E6Y1 model 1. Годом позже первая катапульта для запуска гидросамолетов прошла испытания на лодке I-51. Серийное производство (8 экземпляров) осуществляла фирма "Каваниси" с 1933 по 1934 годы.
Летом 1932 г. вступила в строй I-5 - первая японская подводная лодка, изначально оснащенная гидросамолетом. Он хранился в разобранном виде в двух цилиндрических контейнерах за рубкой (фюзеляж отдельно от крыльев и поплавков) и поначалу запускался с воды.
I-5 Тип «Junsen 1m» (KDY, 30.10.1929/19.6.1931/7.1931 — погибла 19.7.1944).
Надводное — 2080/2243 т, подводное — 2921 т; 94/97,5x9,1x4,9 м; 2 диз./2 ЭД, 6000/2600 л.с., 18/8 уз., 24 400(10)160 (3) миль. Эк. 92 чел. 6–533-мм ТА (4 носовых, 2 кормовых — 20 торпед), 2x1–140/40-мм.
В мае 1933 г. подлодку оснастили катапультой, смонтированной на палубе в корму от рубки. Запуск осуществлялся против хода ПЛ. Авиационное вооружение этой лодки носило во многом экспериментальный характер. Запуск самолетов против хода был признан неудачным, как и хранение гидросамолета в разобранном виде. С I–5 авиационное оборудование (катапульту и контейнеры) сняли в 1940 г., заменив его на вторую 140-мм пушку.
В 1937 - 38 гг. самолеты E6Y1 размещались на палубах I-6,I-7 и I-8. По некоторым данным они приняли участие в "Шанхайском инциденте", а впоследствии и в начавшейся в 1937 году японо-китайской войне. Последний самолет списали в 1943 г.
Подводная лодка I-6 была построена по 1-й программе замещения флота 1931 г. Близка по типу к Junsen 1т, отличалась несколько большей мощностью ЭУ и иным артвооружением — 127-мм универсальное орудие вместо 140-мм. Расположение авиационного вооружения (контейнеров и катапульты) не отличалось от принятого на Junsen 1m.
I-6 Тип «Junsen 2» (KDY, 14.10.1932/31.3.1934/5.1935 — погибла в июне — июле 1944)
Надводное — 1900/2243 т, подводное — 3061 т; 92,1/98,5x9,1x5,3 м; 2 диз./2 ЭД, 8000/ 2600 л.с., 20/7,5 уз., 20 000(10)/60 (3) миль. Эк. 97 чел. 6–533-мм ТА (4 носовых, 2 кормовых — 17 торпед), 1x1–127/40-мм, 1x1–13,2-мм, 1 гидросамолет, 1 катапульта.
Подводные лодки I-7 и I-8 были построены по 2-й программе замещения флота 1934 г. Хотя эти корабли и относились к типу крейсерских Junsen, за основу при их проектировании были взяты эскадренные лодки типа Kaidai 6. Авиационное вооружение — аналогичное использованному на типах Junsen 1м и Junsen 2. Двухкорпусные, глубина погружения — 100 м. Рубка и надводная часть корпуса защищены легкой броней. Автономность около 60 суток.
В начале войны на обоих лодках усилили зенитное вооружение — добавлены 1x2 25-мм автомат и 1 х 1 13,2-мм пулемет. Зимой 1944/1945 г. I-8 переоборудована в носитель человеко-торпед «Kaiten». На месте снятой катапульты и контейнеров-ангаров в корму от рубки оборудовано место для четырех человеко-торпед.
Тип «Junsen 2» I-7 (KNY, 12.9.1934/3.7.1935/3.1937 — погибла 22.6.1943) и I-8 (KDY, 11.10.1934/20.7.1936/12.1938 — погибла 31.3.1945).
Надводное — 2231/2525 т, подводное — 3538 т; 103,8/109,3x9,1x5,3 м; 2 диз./2 ЭД, 11 200/ 2800 л.с., 23/8 уз., 14 000(16)/60 (3) миль. Эк. 100 чел. 6–533-мм ТА (6 носовых — 21 торпеда), 1x1–140/40-мм, 1x2–13,2-мм, 1 гидросамолет, 1 катапульта.
Но вернемся к самолетам, для строившихся крейсерских субмарин - флагманов подводных соединений требовался новый самолет с более высокими характеристиками. По спецификации 9-Shi на "Экспериментальный малый морской разведывательный гидросамолет" машина должна была помещаться в ангар диаметром 2 м, быть двухместной и двухпоплавковой при минимальных размерах.
Первый из четырех прототипов построили на фирме "Ватанабэ" в феврале 1935 г. Первый вылет состоялся на военно-морской базе Надзима. Конструкция представляла развитие предыдущих образцов. Мотор "Хитати" ГК 2 "Темпу" 9-цилиндровый, радиальный, мощностью 340 л.с. Максимальная скорость - 232 км/ч. В открытой кабине, где размещались пилот и наблюдатель, устанавливались пулемет калибром 7,7-мм и радиостанция. Самолет делился на дюжину частей, сборка которых занимала две с половиной минуты, а разборка - полторы.
Испытания начались в июле 1936 г. на подлодках I-5 и I-6 , проводили их летчики из авиаотряда Куре. На лодках устанавливались два ангара (у I-6 убиравшихся в подпалубное пространство с помощью гидравлических механизмов), пневматические катапульты "Куре" и складные краны. Самолет оказался склонным к задиранию носа на планировании, а также к "рыскливости" по курсу, из-за недостаточной площади оперения. Обзор из кабины наблюдателя оказался не вполне удовлетворительным.
Серийные машины получили обозначение E9W1 (тип 96). Всего фирма построила 36 самолетов данного типа, состоявших на вооружении с 1936-го (иногда указывается, что в этом году начались испытания, а на вооружение самолет приняли в 1938-м) по 1942 год. Во Второй мировой войне эти машины уже не применялись, но в некоторых источниках упоминается, что оснащенные ими лодки участвовали в блокаде Китая, где использовали для разведки свои самолеты. В системе кодовых наименований союзников эта машина получила имя "Слим" (Slim).
Следует отметить, что на первых японских лодках-носителях самолетов ангар и катапульта располагались за рубкой, однако по опыту эксплуатации такое расположение было признано не слишком удобным и, начиная с I-9, все лодки получили авиационное оборудование перед рубкой. Исключение составила лишь I-17, на которой вернулись к первоначальному варианту.
Так как E9W1 не полностью удовлетворял предъявленным требованиям, было решено провести конкурс на создание нового "лодочного" самолета, в результате которого появился единственный в истории реально воевавший самолет, базирующийся на подводных лодках.
Тип «Ko-Gata A1» I-9 (KNY, 25.1.1938/20.5.1939/2.1941 — погибла в июне 1944), I-10 (KDY, 7.6.1938/20.9.1939/10.1941 — погибла 4.7.1944) и I-11 (KDY, 10.4.1940/ 28.2.1941/5.1942 — погибла в январе — феврале 1944).
Надводное — 2434/2919 т, подводное — 4149 т; 108,4/113,7x9,6x5,4 м; 2 диз./2 ЭД, 12 400/2400 л.с., 23,5/8 уз., 16 000(16)/60 (3) миль. Эк. 100 чел. 6–533-мм ТА (6 носовых — 18 торпед), 1 х1–140/40-мм, 2x2–25-мм, 1 гидросамолет, 1 катапульта."
Три лодки «модели A» (Ko-Gata) построены по 3-й и 4-й программам замещения флота 1937 и 1939 гг. Проект разработан на основе крейсерских подлодок типа Junsen 3. Предназначались для использования как в роли флагманских кораблей соединений ПЛ, так и для ретрансляции радио-сообщений групп кораблей, действующих на большом удалении от баз. Оснащались мощным радиопередающим оборудованием. По сравнению с предшествующим типом Junsen 3, на них изменено местоположение авиационного вооружения — с кормы его перенесли в носовую оконечность, запуск гидросамолетов осуществлялся по ходу лодки. Герметичный ангар большого объема был выполнен в едином комплексе с рубкой. Двухкорпусные, глубина погружения — 100 м. Автономность около 90 суток.
От постройки еще 4 лодок этого типа, предусмотренных программой 1939 г., отказались, перезаказав их по другим проектам. Также не были построены две лодки, включенные в программу 1942 г.
Тип «Otsu-Gata B1» I-15 (KNY, 25.1.1938/7.3.1939/9.1940 — погибла 10.11.1942), 1-17(YNY, 18.4.1938/ 19.7.1939/1.1941 — погибла 19.8.1942), I-19 (Мк, 15.3.1938/16.9.1939/4.1941 — погибла 25.11.1943), I-21 (KDY, 7.1.1939/24.2.1940/7.1941 — погибла 29.11.1943), 1-23 (YNY.28.1.1938/24.11.1939/9.1941 — погибла в феврале 1942), I-25 (Мк, 3.2.1939/8.6.1940/10.1941 — погибла в сентябре 1943), I-26 (KNY, 6.7.1939/10.4.1940/11.1941 — погибла 24.10.1944), I-27 (SDY, 5.7.1939/6.6.1940/ 2.1942 — погибла 12.2.1944), I-28 (Мк, 25.9.1939/18.12.1940/2.1942 — погибла 17.5.1942), I-29 (YNY, 20.9.1939/29.9.1940/2.1942 — погиб 26.6.1944), I-30 (KNY, 7.6.1939/17.9.1940/2.1942 — погибла 13.10.1942), I-31 (YNY, 6.12.1939/ 13.3.1941/5.1942 — погибла 13.6.1943), I-32 (SDY, 20.1.1940/17.12.1940/ 4.1942 — погибла 24.3.1944), I-33 (Мк, 21.2.1940/1.5.1941/6.1942 — погибла 13.6.1944), I-34 (SDY, 9.1.1941/24.9.1941/8.1942 — погибла 13.11.1943), I-35 (Мк, 2.9.1940/24.9.1941/8.1942 — погибла 22.11.1943), I-36 (YNY, 4.12.1940/ 1.11.1941/9.1942 — затоплена в 1946), I-37 (KNY, 7.12.1940/22.10.1941/3.1943 — погибла 19.11.1944), I-38 (SDY, 19.6.1941/15.4.1942/1.1943 — погибла 12.11.1944) и I-39 (SDY 19.6.1941/15.4.1942/4.1943 — погибла в декабре 1943).
Надводное — 2198/2589 т, подводное — 3654 т; 102,4/106,9 (вл)/108,7x9,3x5,1 м; 2 диз./ 2 ЭД, 12 400/2000 л.с., 23,6/8 уз., 14 000(16)/96 (3) миль. Эк. 94 чел. 6–533-мм ТА (6 носовых — 17 торпед), 1x1–140/40-мм, 1х2–25-мм, 1 гидросамолет, 1 катапульта.
Строились по 3-й и 4-й программам замещения флота 1937 и 1939 гг. В основу проекта положены лодки типа Kaidal 6e, в состав вооружения которых было включено авиационное по типу Ko-Gata A1. Лодки нового типа, получившие наименование «модель В» (Otsu-Gata), отличались от предшественниц более плавными обводами корпуса и комплекса «рубка-ангар». Начиная с Otsu-Gata произошло фактическое слияние крейсерских и эскадренных ПЛ, поскольку эти лодки предназначались как для ведения дальней разведки, так и для действий совместно с главными силами флота. Двухкорпусные, глубина погружения — 100 м. Автономность около 90 суток.
И так, связи с неэффективностью E9W1 было решено искать ему замену, так появился самолет E14Y, который родился на чертежной доске конструктора Мицуо Ямада из Первого морского авиационно-технического арсенала (Dai-lchi Kaigun Koku Gijitsuscho), расположенного в Йокосуке (Yokosuka), что и обусловило букву "Y" в обозначении самолета. Работы над проектом велись параллельно с фирмой "Ватанабэ" по требованиям спецификации 12-Shi. Эти требования были разработаны флотом в 1936 году и предъявлены фирмам в 1937-м.
Самолет разработали довольно быстро, и уже в 1939 году его прототип был облетан и представлен на сравнительные испытания. Его соперником оказался "Ватанабэ" E14W1. Сравнительные испытания оказались весьма дотошными. Поначалу E14W1 имел небольшое преимущество перед конкурентом,у которого оказалась недостаточной площадь вертикального оперения. Но после того, как конструкторы из Йокосуки применили съемную (чтобы помещаться в ангаре подводной лодки требовалось уложиться в определенные размеры) верхнюю секцию киля и внесли еще ряд небольших доработок в конструкцию, E14Y1 вышел на первое место. Самолет приняли на вооружение, присвоив ему обозначение "Военно-морской Типа 0 базирующийся на подводной лодке разведывательный гидросамолет Модель 1-1". Позднее его сменили на "Военно-морской Типа О малый разведывательный гидросамолет Модель 11".
Серийный выпуск машины поручили проигравшей фирме "Ватанабэ", имевшей более значительные производственные мощности. Поэтому все, кроме прототипа, экземпляры E14Y1 вышли из цехов завода "К.К. ВатанабеТеккосё". E14Y1 выпускался с 1940 года, а первая машина этого типа поступила на вооружение к середине 1941-го. Производство завершилось в самом начале 1943 года. За это время построили 125 самолетов. E14Y1 представлял собой двухместный одномоторный подкосный низкоплан смешанной конструкции. Самолет имел два съемных поплавка. Фюзеляж сварной из стальных труб, с обшивкой из полотна, фанеры и легких сплавов. Набор крыла также из легких сплавов и дерева с полотняной обшивкой. Поплавки -дюралюминиевые. Ha E14Y1 устанавливался девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения "Хитати Темпу 12", мощностью 340 л.с. с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага.
Специального разведывательного оборудования самолет не имел, а единственным "наблюдательным средством" служили две пары глаз. Это резко снижало боевую ценность машины при ведении разведки важных объектов, но не оказало бы особого влияния, если бы лодки использовали своих разведчиков при поиске целей в ходе борьбы на океанских коммуникациях.
Согласно проекту E14Y1 имел оборонительное вооружение - пулемет типа "92" на подвижной установке для защиты задней полусферы. Впрочем, неясно, всегда ли его брали в полет. Кроме того, предусматривалась подвеска 60 кг бомб.Пилот и наблюдатель располагались в общей кабине друг за другом. Союзники присвоили этому самолету кодовое название "Glen" ("Глен").
Прежде чем приступить к описанию операций подводных лодок с самолетами на борту, необходимо указать, что, хотя в не боевых условиях запуск самолета осуществлялся очень быстро, в ходе войны эта операция занимала значительно больше времени - ведь подводникам нужно было убедиться, что поблизости нет неприятеля. В условиях непосредственной близости от противника запуск самолета с подводной лодки осуществлялся не ранее чем через 30 минут после всплытия, а иногда это время достигало часа. Довольно много времени занимали также подъем самолета на палубу, его разборка и уборка в ангар, поэтому в случае реальной угрозы субмарины порой бросали самолет на поверхности и спасались путем срочного погружения.
Не всегда лодка могла погрузиться и после запуска самолета, дожидаясь возвращения своего разведчика на поверхности. Ведь перед летчиком стояла очень сложная задача обнаружить свой крошечный "аэродром" в открытом море, зачастую в условиях ограниченной видимости. Эти обстоятельства делали очень опасной не только деятельность самолетов-разведчиков, но и превращали в "игру со смертью" буквально каждый поход лодки-носителя.
К декабрю 1941 года в составе Императорского флота было 11 подводных лодок-носителей гидросамолетов: I-7 - I-10, I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25 и I-26. А "подводные самолеты" начали свою боевую деятельность рано утром 17 декабря 1941 года. Целью полета служил Перл-Харбор - японское командование хотело уточнить результаты удара, нанесенного 10 дней назад.
I-7 запустила свой самолет, который успешно выполнил задачу и к тому же не был обнаружен американцами. Не до конца ясно, был ли самолет принят на борт лодки после полета, но летчик и наблюдатель вернулись на субмарину без проблем. Впрочем, судьба маленького самолета не слишком заботила японских адмиралов, получивших ценные разведданные о повреждениях американских кораблей и разрушениях на военно-морской базе. А, кроме того, безнаказанность действий самолета и его носителя убедили в возможности проведения разведки даже самых удаленных и хорошо охраняемых объектов противника. Интересно отметить, что иногда в литературе упоминается о якобы сделанных в ходе этой разведки фотографиях Перл-Харбора. Но это маловероятно, ведь специальной фотоаппаратуры на E14Y1 не было, а съемка "с рук" японцами не практиковалась. Вдохновленное первым успехом, японское командование решает взять Перл-Харбор под регулярное наблюдение. И в первый же день нового, 1942 года самолет с подводной лодки I-9 совершает новый разведывательный полет над Оаху. По возвращении самолет был успешно принят на борт лодки. 23 февраля гидроплан с I-9 вновь произвел разведку главной базы американского флота. И снова была получена ценная информация, а разведчик так и остался незамеченным! Непонятно, чем занималась мощная американская ПВО, на вооружении которой имелись даже радары.
Затем наступил долгий перерыв, а очередная попытка разведки Перл-Харбора состоялась лишь осенью 1943 года. Ее главной целью было уточнение полученных штабом японского флота сведений о сосредоточении на Гаваях крупных американских сил, готовящихся к новой операции. Для этого в середине сентября к Гавайским островам подошла субмарина I-36 с "Гленом" на борту. Однако предпринятые 20 и 27 числа попытки выпустить самолет закончились неудачно из-за эффективно организованного американцами наблюдения за подступами к базе. Не увенчались успехом и новые попытки приблизиться к Гавайям. Тогда отчаявшийся подойти на приемлемую дистанцию к сильно охраняемому объекту командир японской лодки, у которой заканчивался срок автономности, принял жестокое, но единственно возможное решение. 19 октября "Глен" стартовал на дистанции 300 миль от Перл-Харбора. Это было явным самоубийством для пилота, так как горючего на обратный путь у него уже не оставалось (похоже, что летчик отправился на верную смерть один, без наблюдателя). Все так и вышло - пилот по радио сообщил о находившихся в Перл-Харборе четырех линкорах, четырех авианосцах, пяти крейсерах и 17 эсминцах, а затем -пропал без вести. Хотя один из американских авторов с явной издевкой отзывается о подобных действиях японцев, называя этот случай "анекдотическим", следует признать, что в годы войны за важную разведывательную информацию зачастую платили и несоизмеримо большую цену. Последний случай разведки Перл-Харбора "Гленом" состоялся 19 ноября того же года. Полет выполнил самолет c I-19. Он прошел вполне успешно, но 25 ноября, при возвращении на базу, лодку отправил на дно американский эсминец "Рэдфорд". В дальнейшем подобные разведки стали невозможны из-за усиленного радиолокационного наблюдения на подходах к базе, что не давало возможности японским субмаринам долго находиться в надводном положении.
Разведка Перл-Харбора была важной, но отнюдь не единственной целью для японских "подводных авианосцев", самым активным из которых оказался I-25 под командованием Мейдзи Тагами. В феврале-апреле 1942-го он совершил дальний поход к берегам Австралии, Тасмании, Новой Зеландии и островам Тихого океана. Во время этого плавания были проведены следующие разведывательные полеты: 17 февраля -Сидней; 26 февраля - Мельбурн; 1 марта - Хобарт (Тасмания); 8 марта - Веллингтон (Новая Зеландия); 12 марта - Окленд (Новая Зеландия); 18 марта - остров Сува (архипелаг Фиджи).Последним объектом был Паго-Паго (остров Тутуила).
Подводные лодки I-10 и I-30 весной и летом 1942 года участвовали в большом походе в Западную часть Индийского океана. При этом I-10 действовала в составе группы, наносившей удар по британскому флоту, а также самостоятельно вела разведывательные действия и борьбу против судоходства (ее "улов" составил восемь потопленных судов общим водоизмещением 34536 т). I-30 поначалу вела разведку самостоятельно. 7 мая ее самолет осмотрел Аден. На следующий день он "отметился" над Джибути. 19 мая проведена разведка Занзибара и Дар-эс-Салама.
Довольно успешным оказалось взаимодействие подводных авиатранспортов с лодками - носителями сверхмалых субмарин. Вовремя действий против Диего-Суареса экипажи "Гленов" смогли предоставить подводникам ценную информацию. Благодаря этому японцам удалось повредить британский линкор "Рамиллис" и потопить транспортное судно. После атаки Диего-Суареса I-30 совершила разведывательный поход к Дурбану, а после пополнения запасов и заправки топливом со вспомогательных крейсеров отправилась к берегам Франции.
20 мая I-10 провела авиаразведку Дурбана. За ним последовали Ист Лондон, Порт Элизабет и Саймон-стаун. Возвращаясь из крейсерства, I-10 снова использовала бортовой самолет, который 15 июля совершил полет над Реюньоном, а на следующий день - над Маврикием. Довольно удачно действовали подводные лодки-носители и их гидросамолеты на "дальнем Севере". В апреле-мае 1942 года они активно вели разведку у Алеутских островов. В этой операции было задействовано шесть лодок, в том числе I-19, I-25 и I-26. Самолет с I-25 провел успешную разведку острова Кодьяк, причем зачастую японцы в своем стремлении во что бы то ни стало выполнить поставленную задачу, переходили грань разумного риска. I-25, например, однажды произвела запуск самолета в присутствии американского корабля, который, к счастью для японцев, их не заметил. После полета самолет был успешно принят на борт, а затем лодке пришлось срочно погружаться из-за появления американского эсминца.
I-19 повезло меньше - она была обнаружена американским самолетом в тот момент, когда команда готовила к запуску свой E14Y1. Лодке пришлось срочно погрузиться, оставив гидроплан на поверхности. В целом же результаты разведывательной деятельности японских подводных лодок у Алеутских островов были оценены командованием как весьма успешные. Но удача не всегда сопутствовала "подводным авианосцам". Например, в 1942 году I-17 не смогла выполнить задание по разведке портов Коломбо и Тринкомали на Цейлоне. Англичане организовали весьма эффективную и сильную охрану этих баз, и лодка не рискнула выпустить свой самолет. А в августе 1943 года эта же лодка погибла при попытке провести разведку у базы Нумеа на острове Новая Каледония. С 1943 года длительное пребывание на поверхности стало для японских субмарин в районах действия американских флотов совершенно невозможным. Это привело к полному прекращению использования разведывательных самолетов с подводных лодок.
Кстати, "Глен" еще знаменит тем, что стал единственным самолетом, сбросившим бомбы на Америку. Пилот Фудзита, стартовавший с подлодки I-25, сбросил четыре 26 кг зажигательные бомбы в лес на побережье Орегона.